Belum lama ini Menhub Hatta Radjasa, sebelum digantikan Jusman SD, tiba-tiba mengajukan pola hub and spoke untuk diterapkan dalam rute penerbangan nasional. Pola untuk penataan operasi penerbangan ini sebenarnya bukan "barang baru". Di AS, kelompok komuter telah menerapkannya sejak dasawarsa 1980-an. Di dalam negeri, seorang pemerhati penerbangan sipil sebenarnya sudah mengusulkannya sejak tahun 1990-an. Tetapi, waktu itu, usulannya ini langsung ditolak. Kini, Kementerian Perhubungan tiba-tiba meminta segenap operator penerbangan nasional menerapkannya mulai tahun ini juga. Apa dasar pertimbangannya? Berikut telaah Angkasa.
Penulis: Gatot Rahardjo
Pernyataan itu disampaikan dalam sambutan pada peluncuran perdana pesawat Boeing 737-900ER milik Lion Air akhir April lalu di Jakarta. Pola hub and spoke, menurutnya, akan diterapkan guna memeratakan derap pembangunan hingga ke kota-kota kecil. Sejauh ini, meski sudah maju dan berkembang pesat, maskapai penerbangan berjadwal di dalam negeri terkesan hanya mau melayani kota-kota besar alias rute gemuk saja.
Merujuk data 2002-2006, sayap maskapai penerbangan berjadwal dalam negeri telah menjangkau ke 77 rute. Tetapi lonjakan ini hanya berkutat di 22 kota (besar) saja. Seperti diutarakan sejumlah pihak, kebijakan pola hub and spoke tampaknya sengaja dipilih untuk mengurai persaingan yang terpusat di jalur-jalur gemuk itu. Pemerintah agaknya sudah menyadari bahwa pemberian izin rute yang hanya sekadar menuruti permintaan pasar telah membuat kota-kota di pelosok semakin tersingkir.
Tentang persaingan tersebut, Dirjen Perhubungan Udara Dr Budi M. Suyitno sempat mengatakan, bahwa tak sedikit maskapai melakukannya dengan coba-coba dan menghalalkan berbagai cara. Untuk itu, pemberlakuan pola hub and spoke diharapkan akan membuat kegiatan bisnis penerbangan nasional lebih tertata efektif, efisien, dan merata ke seluruh daerah.
Tetapi, akankah Menhub yang baru, Jusman SD, tertarik melanjutkan kebijakan pendahulunya? Meski Jusman telah menyatakan akan lebih memusatkan perhatian pada bidang jasa transportasi darat dan kaut, ia sepakat meneruskan rencana penataan itu. Pasalnya, sejak kran liberalisasi maskapai nasional dibuka sedasawarsa lalu, maskapai nasional telah tumbuh bak jamur di musim hujan.
Sampai akhir 2006 saja, Dephub mencatat sudah lebih dari 40 maskapai kargo dan penumpang yang terdaftar. Pertumbuhan ini juga menyebabkan jumlah pesawta meningkat sampai 573 buah. Pesawat-pesawat ini amat beragam, ada yang berbadan besar, sedang, dan kecil. Sebagai dampak ikutannya, jumlah penumpang dan rute juga ikut melonjak. Dari yang semula pada 1990-an masih di bawah 10 juta orang, kini telah merengkuh lebih dari 34 juta penumpang. Sementara untuk rute, kini sudah mencapai 195 rute yang menyebar ke 101 kota.
Pola hub and spoke agaknya merupakan jawaban Pemerintah untuk para kritisi yang kerap mempertanyakan minimnya keterlibatan Dephub dalam mengatur persaingan yang makin tak terkendali.
Pola jejaring disiapkan
Pola penataan hub and spoke sendiri sebanarnya bukanlah "barang baru" dalam dunia penerbangan. Pola ini sudah diperkenalkan dan dikembangkan kelompok komuter di Amerika Serikat sejak awal dasawarsa 1980-an. Karena mampu menumbuhkembangkan dan menata rute, serta mengedepankan kepentingan umum dan konsumen, kelompok trunks (yang selanjutnya menamakan diri US Majors) dan kelompok locals (yang selanjutknya menamakan diri US Nasionals) ikut mengadopsinya. Perkembangan ini dipicu oleh pemberlakuan Airline Deregulation Acts pada 1978. (Angkasa, Februari 1998)
Pola ini terdiri dari hub-hub yang akan berfungsi sebagai pusat kegiatan ekonomi dan aktivitas penerbangan di suatu wilayah dan kota-kota kecil spoke di sekitarnya yang akan berhubungan langsung dengannya. Awalnya, pola juga yang biasa disebut sebagai pola Sunburst atau Cluster ini kerap dianggap tradisional. Nyatanya, pola ini justru mengantar bisnis penerbangan sipil menuju pola jaringan rute yang amat modern. Sedemikian inovatifnya, sampai-sampai penerbangan Eropa, yang biasanya alergi dengan kebijakan di AS, ikut meniru.
Pada awal dasawarsa 1990-an, seorang pemerhati penerbangan sipil di dalam negeri, Capt. Cartono Soejatman, sebenarnya pernah berusaha menyakinkan pejabat Dephub bahwa pola ini amat cocok untuk membenahi keruwetan penerbangan nasional yang mirip dengan yang dialami AS pada akhir dasawarsa 1970-an dan Eropa ketika membentuk Uni Eropa pada era 1980-an. Pola ini juga bisa dijadikan wahana untuk memajukan daerah-daerah tertinggal yang banyak tersebar di seantero Nusantara.
Tetapi usulan itu tak pernah diperhitungkan karena pihak Dephub lebih suka membiarkan para maskapai bertarung bebas di pasar.
Beberapa bulan lalu, seiring dengan berhembusnya angin perubahan di dalam tubuh Dephub, cara pandang itu berubah. Dirjen Perhubungan Udara Dr Budi M. Suyitno, termasuk salah seorang yang memahami betapa cocoknya pola hub and spoke bagi Indonesia. Menurutnya, pola ini akan meningkatkan efisiensi dan efektivitas maskapai, memeratakan penghasilan antar maskapai, serta membuka daerah-daerah tujuan baru.
"Dengan terbukanya daerah-daerah baru itulah, perekonomian daerah diharapkan ikut tumbuh dan bisa meningkatkan pertumbuhan ekonomi secara nasional," ujarnya.
Pernyataan Hatta Radjasa pun menjadi semacam lampu hijau. Ditjen Perhubungan Udara langsung menindaklanjutinya dengan menetapkan pola jejaring yang paling realistis. Sejumlah bandara besar dengan tingkat kepadatan lalulintas udara yang tinggi, serta kesiapan sarana dan prasarana yang amat memadai mulai disiapkan menjadi hub.
Karena kandidat cukup banyak, Dephub akan memilahnya menjadi tiga jenis hub, yakni super hub, main hub dan small hub. Super hub atau hub paling besar kemungkinan besar akan ditempatkan di Jakarta (Bandara Soekarno Hatta). Super hub akan melayani penerbangan ke seluruh wilayah Indonesia, dari Wilayah Barat sampai ke Wilayah Timur. Maskapai yang akan menempati super hub harus mempunyai kemampuan melayani transportasi ke seluruh hub yang ada di Indonesia.
Di bawah super hub ada main hub yang akan melayani wilayah-wilayah tertentu misalnya wilayah Indonesia bagian Barat, bagian Tengah, bagian Timur atau Jawa-Bali-Nusatenggara. Kandidatnya adalah Surabaya, Denpasar dan Makasar. Ada kemungkinan Jakarta juga akan difungsikan menjadi main hub, tetapi lagi-lagi khusus untuk wilayah Indonesia bagian Barat. Selanjutnya, untuk small hub yang akan melayani wilayah-wilayah yang lebih sempit seperti Sumatera Utara dan Buleleng (Batam-Riau-Palembang), diajukan sebagai kandidat: Medan, Batam, Balikpapan, Menado dan Sorong.
Walau berbeda tingkatan, hub-hub tersebut bisa saling berhubungan langsung. Dari small hub, misalnya, bisa langsung berhubungan dengan super hub tanpa melalui main hub.
Lalu kota-kota mana saja yang akan ditetapkan sebagai spoke? Dephub belum memaparkan detail. Tetapi, mereka mengatakan, pada prinsipnya kota-kota ini harus bermuara pada hub terdekat. Jadi untuk hub Medan, misalnya, spoke-nya bisa Aceh, Bukit Tinggi, Padang, dan Nias. Sementara untuk hub Manado, spoke-nya bisa Gorontalo, Palu dan kota-kota lainnya di sekitar ibukota Sulut itu.
Spoke yang sudah ditetapkan hub-nya tidak akan bisa melayani penerbangan ke hub lain. Untuk melayani penerbangan lanjutan akan dilakukan maskapai yang melayani penerbangan antar hub. Jadi, dari Palu ke Jakarta tidak akan ada lagi penerbangan langsung. Penerbangan harus melalui Menado dahulu dan itu pun pindah ke pesawat yang lebih besar.
Paket deregulasi
Walau terkesan sambung menyambung, penerbangan dengan pola hub and spoke tidak akan berlangsung lebih lama. Dalam kaitan ini, untungnya, operator penerbangan malah akan menikmati tambahan income karena jumlah penumpang yang terangkut menjadi lebih banyak.
Namun demikian, Dephub tak akan serta-merta memberlakukan pola tesebut tanpa persiapan dan peraturan. Kabarnya, mereka akan lebih dulu memberlakukan empat paket deregulasi yang khusus disiapkan untuk mengawali penataan. Paket ini akan mencakup penataan rute; penataan terminal, airport serta sarana pendukungnya; penataan jenis pesawat yang cocok untuk tiap-tiap rute; dan penataan tarif.
Deregulasi kedua hingga keempat, akan digunakan untuk mendukung pola hub and spoke di Indonesia. Penataan bandara akan disesuaikan dengan kebutuhan dan fungsinya. "Sebagai bandara super hub, fasilitas dari sebuah bandara tentu akan dibuat lebih lengkap daripada bandara small hub atau spoke. Ini tentunya juga akan membuat pengelola bandara lebih mudah mengembangkan bandaranya karena sudah tahu sarana dan prasarana apa saja yang diperlukan," ujar Budi.
Keempat deregulasi itu pun akan ditunjang dengan birokrasi yang lebih transparan dan dapat dipertanggungjawabkan serta adanya penegakan aturan yang tegas. Demi mempermudah kelancaran operasional, pihak Ditjen Perhubungan Udara menerapkan sistim easy in easy out untuk mempermudah para maskapai dalam memenuhi persyaratan atau menghentikan operasinya jika tidak memenuhi persyaratan.
Paket deregulasi itu pun akan digelar dalam kerangka implementasi cetak biru pembangunan perhubungan udara. Dalam cetak biru ini, Ditjen Perhubungan Udara memacu empat aspek yang menjadi prasrayat umum yang harus dijalankan berurutan. Keempat aspek ini adalah safety, security, service dan compliance.
Seperti diutarakan Budi M. Suyitno, sejauh ini pihaknya sudah menggelar program dengan unsur keselamatan (safety) dan keamanan (security). Manifestasi dari kedua program ini adalah pembuatan pola pemeringkatan maskapai yang telah dipublikasikan beberapa waktu lalu.
"Nah, kini kami tengah melakukan tahap ketiga, yakni service, yang didalamnya termasuk deregulasi peraturan itu," ujarnya.
Layar sudah dikembangkan. Kini, untuk memastikan bahwa program-program itu berjalan benar, Dephub pun harus senantiasa memastikan bahwa peraturan yang dipakai adalah benar dan tegas terhadap para maskapai. Untuk itu ada baiknya dibuat pedoman khusus dalam tataran praktisnya. Peraturan yang benar dengan penegakan sanksi yang serius akan mampu mendorong perubahan mengikuti pola yang sudah dicanangkan.
Yang tidak kalah penting, sosialisasi peraturan baru tersebut harus jelas dan berkesinambungan. Sosialisasi yang benar akan mempercepat pencapaian target dari pelaksanaan pola tersebut. (*)
-----
Jenis Pesawat Pun Akan Diatur
Penulis: Gatot Rahardjo/Angkasa
Karena mengedepankan keteraturan, efisiensi, dan efektivitas, pola hub and spoke pun akan "menentukan" jenis pesawat yang layak terbang bagi sebuah rute. Pesawat jet macam B737 misalnya nantinya tak boleh lagi menerbangi rute berjarak pendek. Jalur ini akan diberikan ke pesawat komuter sekelas CN-235, Fokker F-27, atau ATR 42 yang memang dirancang untuk jarak pendek. Pesawat-pesawat ini misalnya akan meramaikan jalur Jakarta-Semarang dan Jakarta-Yogya.
Penyesuaian ini sepertinya akan mengecewakan penumpang yang sudah terlanjur menyukai kenyamanan pesawat jet. Demikianlah yang mungkin akan terjadi karena di Indonesia sudah terlanjur muncul anggapan yang salah kaprah. Yakni, bahwa jet bisa digunakan untuk menerbangi jalur mana pun. Padahal, setiap jenis pesawat memiliki kapasitas dan peruntukan sendiri-sendiri.
Komuter bermesin turboprop akan dipasang melayani rute jarak pendek, karena memang untuk rute inilah dia akan merasakan efisiensi dan menangguk untung. Demikian pula dengan pesawat jet yang selanjutnya akan dialihkan ke rute-rute antar hub. Medium jet berjarak jangkau 450 mil-laut misalnya akan dipasang pada rute hub to hub medium, seperti Jakarta-Medan. Sementara small jet berjarak jangkau 250-450 akan dialihkan ke hub to hub jarak pendek seperti Jakarta-Surabaya.
Pengaturan jenis pesawat juga ada kaitannya dengan persyaratan berat maksimum pesawat saat lepas-landas dan mendarat, yang ujung-ujungnya adalah faktor keselamatan. Jika sebuah jet dipaksa untuk melayani rute Semarang-Jakarta, misalnya, praktis ada dua kemungkinan agar bisa mencapai berat lepas-landas. Pertama, mengoptimalkan bahan bakar sesuai peraturan dengan konsekuensi menurunkan jumlah penumpang dan barang. Kedua, mengoptimalkan jumlah penumpang dan barang dengan konsekuensi mengurangi jumlah bahan bakar sesuai peraturan penerbangan Internsional. Jika opsi kedua yang dipilih, keselamatan penerbangan dengan sendirinya akan dipertaruhkan. (*)
-----
Berkaca Pada Busway
Penulis: Gatot rahardjo/Angkasa
Pola hub and spoke sebenarnya sudah diterapkan di Indonesia sejak tahun 2004 pada moda transportasi busway. Pada awalnya, pola yang diprakarsai oleh Gubernur Sutiyoso banyak mendapat kritikan. Pasalnya pola ini menggunakan lajur kanan jalan yang tidak lazim di Indonesia dan mengurangi lebar jalan yang dilaluinya dengan membaginya jadi jalur khusus bus (busway) dan non busway. Alih-alih mengurangi kemacetan, namun justru akan menambah parah kemacetan karena jalannya dipersempit.
Namun Sutiyoso tetap bergeming. Busway menurutnya akan mampu mengurangi kemacetan di jalan-jalan protokol ibukota. Dengan getol ia mensosialisasikan proyeknya tersebut pada setiap kesempatan. Hasilnya secara kuantitatif memang luar biasa. Jumlah penumpangnya terus meningkat. Sehingga jumlah jalurnya terus ditingkatkan hingga rencananya akan menjadi 15 jalur pada tahun 2010.
Konsep busway sebenarnya sederhana. Pertama mengadakan terminal (hub) di beberapa tempat yang kemudian dihubungkan dengan jalur khusus.diantaranya dibangun halte-halte. Untuk menghindari kemacetan, lajurnya dibuat di sebelah kanan jalan dibatasi dengan pembatas. Demi keselamatan dan ketertiban perjalanan, ditempatkan beberapa petugas kemanan serta polisi lalu lintas untuk menjaga lintasan busway agar tidak dilewat kendaraan lain atau orang yang menyeberang sembarang. Sedangkan untuk keamanan dan ketertiban penumpang, ditempatkan petugas keamanan di dalam bus dan di area terminal. Di area terminal juga dilengkapi pendingin ruangan sehingga penumpang betah.
Busway hanya berhenti dan bisa menaik-turunkan penumpang di halte-halte dan terminal yang sudah disediakan. Untuk itu pintu bisnya dibuat tinggi sehingga hanya bisa dicapai dari lantai terminal atau halte.
Untuk mencapai terminal atau halte busway, penumpang bisa menggunakan feeder (spoke). Feeder ini terdiri dari beberapa moda transportasi (angkot, metromini, biskota, kereta api dll) yang jalurnya bersinggungan dengan jalur busway. Jalur mereka dialihkan atau dihentikan sampai ke terminal atau halte tersebut.
Walau demikian busway juga menyimpan kelemahan laten. Terutama diakibatkan kebijakan busway tidak ditunjang kebijakan yang lain secara menyeluruh sehingga ia terkesan berjalan sendiri.
Penumpang sering merasa terlalu lama menunggu akibat jumlah bis yang melayani sangat kurang dan tidak sebanding dengan jumlah penumpang. Pada jam-jam sibuk, penumpang tetap berjejalan di terminal, halte atau bis. Kualitas pelayanan feeder juga tidak sebagus busway sehingga praktis hanya beberapa feeder yang beroperasi maksimal. Akibatnya penumpang masih sulit mencapai terminal atau halte busway karena terjebak kemacetan di tempat lain.
Beberapa penunjang operasional busway juga masih sangat kurang sehingga mengganggu kelancaran operasional sehari-hari. Misalnya depo bis yang jauh dari terminal serta stasiun pengisian bahan bakar (gas dan premium) yang jauh dari jalur busway hingga mengakibatkan terbuangnya waktu.
Jalur busway juga tidak aman dari kecelakaan karena keteledoran pemakai jalan, sedikitnya rambu peringatan serta ketidaktegasan para petugas penjaga lintasan.
Jika menilik pada paparan diatas, pola busway seharusnya bisa diterapkan pada pola hub and spoke di dunia penerbangan nasional. Kelemahan-kelemahan pada busway seharusnya bisa dijadikan pelajaran untuk menjadikan pola hub and spoke yang berhasil. Beberapa hal yang harus menjadi perhatian adalah soal sosialisasi dan ketetapan serta ketegasan penegakan peraturan. Dan yang paling utama, hendaknya pembenahan dunia penerbangan nasional dilakukan secara menyeluruh, mantap dan tegas. (*)
-----
Sulitnya Berbagi Kue
Penulis: Gatot Rahardjo/Angkasa
Tekad pemerintah untuk menata dan menerapkan pola hub and spoke nampaknya tidak akan mulus. Pasalnya pola hub and spoke versi Departemen Perhubungan belum banyak diketahui oleh sebagian pengelola maskapai nasional. Saat mereka dikumpulkan dalam sosialisasi pola ini pada hari Senin, 7 Mei lalu oleh Ditjen Hubud, wacana yang mencuat adalah soal pemindahan pangkalan induk (home base) dan kerjasama antar maskapai.
Jika dirunut ke belakang, sebenarnya wajar jika banyak pengelola maskapai belum tahu pola ini. Sebagian besar dari mereka tidak berlatar belakang dunia penerbangan dan selama ini menjalankan bisnis maskapainya seperti halnya menjalankan bisnis travel biasa. Ditambah lagi peran Pemerintah dalam mengatur tidak memakai pola tertentu.
Hanya beberapa maskapai besar seperti Garuda yang menyatakan sudah mengerti. "Kita sebenarnya sudah menerapkannya tapi untuk penerbangan internasional. Kita punya hub di Jakarta dan Bali," ujar Emirsyah Sattar, Presiden Direktur Garuda Indonesia. Di dua tempat itu Garuda mempunyai beberapa sarana pendukung yang kuat seperti cabin crew base serta pusat perawatan dan perbaikan (GMF).
Beberapa maskapai relatif masih baru, seperti Adam Air dan Sriwijaya Air, mengatakan akan mempelajari dulu pola tersebut.
Pindah homebase
Wacana homebase muncul karena dalam pertemuan itu Direktorat Perhubungan Udara mengeluarkan list alternatif hub untuk maskapai penerbangan. Di dalam list disebutkan ada beberapa maskapai yang dipangkalkan di luar Jakarta, seperti Deraya Air Service di Balikpapan, Kartika Airlines di Medan, Mandala di Surabaya, Merpati di Makasar, Peita Air Service di Kupang, Riau Airlines di Batam, Travel Express di Makasar dan Wings Air di Surabaya. Sedangkan Lion Air dan Metro Batavia Air diberi opsi antara Jakarta (Cengkareng) atau Surabaya, Sriwijaya Air diberi opsi antara Jakarta (Cengkareng) dengan Medan. Maskapai yang tetap dipangkalkan di Jakarta (Cengkareng) adalah Adam Air, Garuda Indonesia dan Indonesia Air Asia. Sedangkan Deraya dipangkalkan di Jakarta (Halim Perdana Kusuma).
Maskapai mengartikan itu sebagai ancang-ancang Pemerintah untuk meminta mereka hengkang dari Jakarta yang dinilai sudah terlalu padat. Tentu saja tanggapan mereka beragam karena menyangkut periuk nasi mereka. Beberapa maskapai menanggapi positif namun banyak juga yang skeptis. Chandra Lie, Presiden Direktur Sriwijaya Air mengatakan hal itu masih sekedar wacana dari Pemerintah. Namun jika jadi diterapkan, ia mengaku akan mengikutinya.
Rusdi Kirana, Presiden Direktur Lion Air dan Wings Air juga menyatakan akan mengikuti apa yang akan diterapkan Pemerintah. Baginya, tidak penting kantor pusat maskapainya ada di mana asalkan dia bisa mengendalikan maskapainya dengan efektif dan efisien. "Kita tidak keberatan pindah homebase. Karena itu hanya dari sisi head office-nya, karyawannya nggak banyak," ujarnya.
Namun ada juga yang menolak jika harus meninggalkan Jakarta, seperti Garuda. Sebagai flag carrier dan sudah establish, akan sangat memakan waktu dan biaya jika harus memindahkan markas besar Garuda dari Jakarta.
Memang sangat disayangkan munculnya wacana seperti itu. Karena bagaimanapun, soal pemindahan kantor pusat maskapai seharusnya menjadi hak dari maskapai yang bersangkutan. "Tidak perlu dipaksa," ujar Budhi M Suyitno, Dirjen Hubud. Dengan perhitungan bisnis yang paling sederhana pun mereka akan serta merta memindahkan kantor pusatnya, mendekati area bisnis yang dituju agar lebih efektif dan efisien.
Pemerintah, lanjut Budi tidak akan membuat peraturan tentang itu. "Biarkan saja mereka bersaing asalkan dalam pola yang sudah kita tetapkan. Nanti akan ada seleksi alam dan akan tertata sendiri," ujarnya. Tugas pemerintah, lanjutnya, hanyalah membuat pola yang tepat serta mengawasi jalannya pola tersebut secara baik, benar dan tegas.
Aliansi strategis
Hub and spoke pada dasarnya adalah membangun sistim kerjasama yang bagus antar maskapai hub (besar) dan maskapai spoke (kecil). Dua maskapai ini perlu disinergikan karena memang keduanya berbeda. Mulai dari besar kecilnya perusahaan, jenis pesawat yang digunakan, serta kultur perusahaan yang berbeda.
Yang menjadi kendala adalah sampai saat ini belum banyak maskapai di Indonesia yang mengerti perbedaan dua jenis maskapai tersebut. Mereka lebih banyak memposisikan diri sebagai maskapai mandiri dan menganggap maskapai lain sebagai pesaing yang sewaktu-waktu bisa menjalankan rute yang sama dan merebut pangsa pasar di rute itu.
Beberapa maskapai yang mempunyai anak perusahaan yang sama, sejak semula tidak memposisikan anak perusahaannya sebagai spoke bagi maskapai utamanya. Namun hanya membagi pasar berdasarkan wilayah dan pangsa pasar yang dituju. Hal ini tercermin dari rute yang dijalani, pesawat yang digunakan serta organisasi perusahaannya.
Sebagai contoh, Garuda sejak awal tidak memposisikan Citilink sebagai armada spoke-nya, namun sebagai maskapai mandiri yang mempunyai pangsa pasar di bawah Garuda. Jika Garuda mengusung konsep full service, maka Citilink mengusung konsep low cost carrier (LCC). Walau jenis pesawatnya berbeda, namun mereka terkadang menjalankan rute yang sama. Citilink juga ditujukan untuk wilayah-wilayah kecil yang tidak terjangkau oleh Garuda.
Setali tiga uang dengan Lion Air dan Wings Air. Walau berada dalam satu naungan perusahaan induk yang sama, mereka menjalankan usahanya secara mandiri. Dengan pesawat dan konsep yang hampir sama, mereka hanya membagi wilayah dan rute yang dilayaninya. Lion melayani kota-kota besar dan penting sedangkan Wings melayani kota-kota nomor dua.
Tidak mudah memang untuk mengajak maskapai-maskapai besar itu bekerjasama dengan maskapai kecil. Apalagi ada kekawatiran dengan kerjasama ini berarti akan membagi keuntungan dengan teman aliansinya. Pola hub and spoke, dikawatirkan akan merombak total rute penerbangan yang sekarang ini sudah mereka jalani dan membaginya dengan maskapai-maskapai kecil sebagai spoke.
Garuda, menurut Emirsyah Sattar, siap bekerja sama dengan maskapai lain namun dengan syarat rekan bisnisnya nanti juga mempunyai sistim, tingkat keselamatan dan produk yang sama. "Kalau tidak sama, susah. Tidak akan bisa!" ujarnya. Ia kawatir penumpang Garuda akan kecewa jika nanti akan diangkut oleh maskapai spoke yang tidak mempunyai standar pelayanan yang sama dengan Garuda.
Kekawatiran-kekawatiran seperti itu seharusnya tidak perlu muncul jika Pemerintah dan Operator sama sepakat dan sepaham dengan pola yang akan diberlakukan. Oleh karena itu Pemerintah sebagai pembuat peraturan dan Operator sebagai pelaksana harus sama-sama transparan dan saling memberi masukan.
Namun benarkah aliansi strategis antar maskapai itu mutlak dilakukan? Pasalnya dalam pola hub and spoke, maskapai yang melayani hub dan yang melayani spoke tidak harus bergabung dan mempunyai pola yang sama. Kalaupun dibiarkan bersaing secara sehat, asal koridornya dijaga dengan ketat, bisa dipastikan maskapai-maskapai itu akan menyesuaikan diri dan menjalin kerjasama dengan sendirinya.
Bergabungnya maskapai hub dan maskapai spoke seharusnya hanya satu pilihan agar lebih efisien dan memudahkan kinerja. Hanya keteraturan dan ketepatan jadwal yang bisa membuat mereka bersinergi. (*)
-----
Aliansi Strategis Sebagai Kata Kunci
Penulis: Cartono Sujatman/Angkasa
Beberapa minggu sebelum Menhub Hatta Radjasa mencanangkan pola hub and spoke, Dirjen Perhubungan Udara Budi M. Suyitno menyatakan ingin melakukan terobosan baru dalam kebijakan sistem angkutan udara nasional. Dalam kebijakan ini ia akan mendorong agar antar maskapai penerbangan nasional melakukan aliansi strategis. Sejumlah maskapai tentu menyambut dengan senang hati karena aliansi strategis yang sudah dilakukan maskapai internasional bertahun-tahun lalu ini merupakan kata kunci menuju industri angkutan udara abad ini.
Aliansi strategis atau code-sharing, di lain pihak, juga dapat meredakan persaingan bebas atau bare knucles free-flight competition yang telah merusak citra penerbangan nasional. Persaingan semacam inilah yang belum lama ini "menelurkan" travel warning dari pemerintah AS dan Eropa.
Kebijakan beraliansi sendiri merupakan langkah awal dalam menciptakan atau menyusun pra-kondisi untuk menghadapi ekonomi pasar mendatang. Dalam kaitan ini Indonesia diharapkan dapat menyusun pra-kondisinya sendiri. Untuk itu pemerintah bisa mencermati model yang pernah diadopsi AS atau mungkin Eropa.
Pra-kondisi ekonomi pasar AS yang menganut sistem open sky bilaterals telah disusun 10 tahun lalu. Sementara Uni Eropa yang menganut single market multilaterals telah memulainya 15 tahun lalu. Kedua negara sepakat menerapkan kebijakan ini karena begitu ingin keluar dari keruwetan sekaligus kelesuan yang dialami industri penerbangan dan perekonomian nasionalnya.
Open sky bilaterals
Pada paruh pertama dasawarsa 1970-an, AS mengalami krisis ekonomi yang dikenal sebagai stagflasi. Hal ini diwarnai melambungnya harga BBM akibat embargo BBM 1973. Untuk menenangkannya kemudian muncul gagasan untuk menderegulasi perekonominya. Paket deregulasinya dikenal sebagai Edward Kennedy Deregulation Bill. Kongres kemudian menyikapinya dengan menetapkan bidang penerbangan sebagai prime target dari regulatory reform tersebut. Untuk itu kemudian dibuatkan Undang-undang Deregulasi Airline atau ADA pada 1978. ADA 1978 tak lain adalah amandemen dari UU penerbangan yang sudah ada, yakni FAA 1958. ADA 1978 jugalah yang kemudian melikuidasi Civil Aeronautics Board (CAB) pada 1985.
Ronald Reagan, mantan bintang film yang menjadi presiden AS pada 1980 melontarkan kebijakan untuk menurunkan laju inflasi. Kebijakan soft landing ini awalnya melambungkan suku bunga pinjaman bank setinggi mungkin. Langkah ini kemudian mengakibatkan resesi ekonomi yang dahsyat, mengakibatkan pengangguran meningkat dari 7,5 menjadi 10 persen.
Tetapi, lewat langkah berikutnya, dengan mencabut otoritas CAB, Pemerintah Reagan menjadi leluasa mengatur industri penerbangan. AS kemudian kemudian membagi-bagi rute penerbangan dan membuka pintu selebar-lebarnya bagi para usahawan untuk masuk ke dalam industri penerbangan yang melayani kepentingan umum.
Kebijakan tersebut ditanggapi dengan masuknya ratusan perusahaan penerbangan ukuran Commuters yang mengoperasikan pesawat ukuran kecil dengan jarak penerbangan pendek/dekat. Sebagai akibatnya, lalu terjadi konsolidasi pada jenis pesawat yang dioperasikan. Nah, pada saat itulah kemudian muncul pola rute penerbangan Hub and Spoke atau Poros dan Ruji (PdR).
Sejak itulah kemudian menjamur opsi kerjasama operasi di antara para maskapainya. Apakah itu merger, akuisisi, pooling agreement, bilateral agreement, code-sharing, dan aliansi-aliansi strategis lainnya antara major airlines dengan kelompok commuter. Misalnya saja, antara American Airline (major) dengan American Eagle yang didukung Executive Airlines, Flagship Airline, Simmons Airline dan Wing West Airline (dari kelompok commuter).
Continentals Airline juga tak mau ketinggalan. Mereka bergandeng dengan Continental Express didukung Britt Airways dan Rocky Mountain Airways. Lalu Delta Airline yang menggandeng The Delta Connection ditambah Sky West Airline.
Demikian pula terjadi aliansi strategis antara major airlines seperti North-West Airlines, TWA, United Airlines dan USAir dengan masing-masing mitra aliansi commuter-nya. Kebijakan Reagan berikutnya adalah ekspansi besar-besaran dalam menciptakan lapangan kerja sebanyak-banyaknya untuk mengurangi pengangguran. Kala itu AS mengalami ekspansi terbesar yang pernah dialami dalan sejarahnya.
Dengan mengutamakan regional airline, terutama dari kelompok commuter-nya, penerbangan nasional pun berhasil menjangkau daerah-daerah terpencil. Mereka juga berhasil membuka daerah terisolasi, yang pada gilirannya berhasil meningkatkan kesejahteraan masyarakat di daerah. Untuk mendukung penciptaan lapangan kerja, pemerintah AS tak lupa meerapkan paket kebijakan fiskal berupa tax-cut atau potongan pajak sampai 15-30 persen.
Sejak digencarkan pada 1983, kebijakan soft landing atau pendaratan mulus Reagan ini mendorong terciptanya 600.000 unit usaha per tahun. Di antara unit usaha baru tersebut: 54.000 unit (10 persen) berteknologi tinggi atau canggih, sedang sisanya 546.000 unit berteknologi sederhana atau tanpa teknologi.
Dari paparan di atas jelas bahwa kebijakan soft landing Ronald Reagan tidak hanya mengejar pertambahan jumlah penumpang semata, namun juga mengentaskan kemiskinan dan mengurangi pengangguran. Ini terjadi karena para commuter mampu menghidupkan daerah terpencil dan terisolasi.
Single market multilateral
Lalu bagaimana dengan yang terjadi di Eropa? Pada 1989, Komisi Masyarakat Ekonomi Eropa mengaku belajar dari AS, dan memilih prakondisi udara terbuka dengan fokus perhatian pada single market multilateral. Seperti dipaparkan pakar penerbangan Giovany Nero, Uni Eropa menerapkan pola rute penerbangan mirip jaring ikan atau fish net.
Dalam pola jaring ikan itu, sektor rute penerbangannya terdiri dari rute-rute duopoli dan monopoli. Rute duopoli menjadi penghubung hub-hub, yang secara harafiah merupakan ibukota negara-negara yang mengoperasikan maskapai penerbangannya sendiri. Sementara rute monopolinya menghubungkan suatu hub dengan beberapa spoke yang masih terletak dalam wilayah negara di mana hub itu berada, atau dengan rute intra negara hub tersebut.
Begitu pun, baik AS maupun Eropa tak lantas menikmati hasilnya dalam waktu singkat. Prakondisi open sky bilateral maupun single market multilateral berlangsung secara bertahap tidak kurang dari 10 tahun, namun dengan sasaran yang jelas dan pasti. (*)
Garuda Indonesia akan menambah penerbangan Kuala Lumpur - Jakarta dari satu kali menjadi dua kali penerbangan per hari mulai 2 November 2009.
